为主要有以下原因: (1)对于使用者而言,他们认为地磅的分度值尽量缩小极限,可以达到一秤两用的目的:既可以称重量较重物品又可以称重量较轻物品，不用再购买一台小秤量地磅。
如一个体户在公路旁安装一台Max为150吨地磅，检定分度值e＝d＝50kg，作公平交易秤，收取交易费。 到了农忙两季收购粮食的时候，分度值则设定为e＝d＝5kg，又可以用于收购粮食。
（2）而对于地磅生产商而言 ，为了抢市场求生存，他们一味迎合使用者的片面追求 “地磅的分度值越小准确度越高”的需求，在安装调试过程中把分度值尽量缩小，置利益于法律法规之上。
地磅的检定分度值缩小了，也达到生产厂家和使用者的“共赢”。 但是这样做会带来较大隐患。
地磅的国家标准主要是针对电子汽车衡的准确度，对于三级秤，目前国内地磅所配置的称重传感器一般都是C3 级的传感器，大检定分度数n大为3000， 用于制造检定分度数不大于3000分度的三级秤，也就是说准确度为1/3000，地磅的准确度是由检定分度值e决定的，地磅属于中准确度级也就是三级秤，JJG539-1997 《数字指示秤检定规程》4.1加载或缷载时的大允许误差表 4已明确规定，0～500kg 的地磅大允许误差±0.5e，（500～2000）kg的地磅大允许误差±1.0e；（2000～10000）kg 的地磅大允许误差为±1.5e。 生产厂家、使用者、计量监管部门都要共同遵守这一规定。 下面以一个案例计算结果来说明随意缩小检定分度值，造成地磅加载或卸载时检定点减小和检定分度数增大及大允许误差减小的后果。
例：一台地磅标注Max为30吨，检定分度值e＝d＝10kg。 按照JJG539-1997中表4规定，秤量检定点和大允许误差的计算，0~5000kg大允许误差为5kg；（5000~20000）kg 大允许误差为 10kg；（20000~30000）kg大允许误差为15kg。
缩小检定分度值对检定分度数增大的计算，分度数n＝Max/e＝30000kg/10kg＝3000。
在使用中把一台标注Max＝30吨的地磅，检定分度值缩小为e＝d＝1kg， 秤量检定点和大允许误差计算，0 ~500kg 大允许误差为 0.5kg；（500 ~2000）kg大允许误差为1kg；（2000~30000）kg大允许误差为1.5kg。
缩小检定分度值对检定分度数增大的计算，分度数n＝Max/e＝30000kg/1kg＝30000。
缩小地磅检定分度值，同时也把零至大秤量检定点缩小了10倍，零至大秤量检定点的大允许误差缩小了10倍，检定分度数增大了10倍，计量监管部门现有的 M1 标准砝码已失去量值传递的意义，必须选用准确度高于M1 标准砝码进行量值传递。由此可见，用于贸易结算地磅，大秤量检定分度数不能超过10000， 随意缩小地磅检定分度值和增大检定分度数，是不可行的。
计量事关贸易，贸易事关民生。 为保证汽车衡计量的科学、准确与公正，计量监管部门、生产企业、使用者要各自履行自己的职责：
1.地磅生产企业必须遵守国家行业标准，严格按照定型鉴定时样机的制造工艺生产，严格按照相关批准项目、种类、测量范围、准确度等级进行生产制造、销售。
2.使用者新安装或使用中的地磅，必须按照计量法规的要求，不得擅自拆卸、改装，不得中断计量检定或使用不合格计量器具或破坏计量器具准确度和伪造数据等行为，做到诚实、守信合法经营。
3.作为法定计量检定机构的检定人员，在开展地磅检定工作时，要严格执行JJG539-1997，认真制止和纠正检定工作中发现使用者或衡器生产企业随意缩小检定分度值和增大检定分度数的行为，以体现检定规程作为技术法规文件的严肃性.
(二）现场单独检测称重传感器方法 近看到一篇文章中提出的一种检测思路。 就是在汽车衡安装现场将称重传感器从承载器下 取出，使用一种便携式装置只对称重传感器进行检测调整，就认为完成了该衡器的检测。
这种思路是一种“瞎子摸象”的方法，只是 考虑了称重传感器对衡器的影响因素，而忽视了 其他装置对称量性能的影响。与其采用这种方法， 还比如直接拿称重传感器的出厂检测报告看更直接。
实际上，任何一台电子衡器的称重传感器和 称重指示器，都是出厂前通过专用设备对其计量 性能检测过的。这种在使用现场再使用便携式装 置的称重传感器检测，是没有任何意义的工作。
(三）承载器分段检测准确度
有这样一种检测方法：是在对电子汽车衡进行偏 载试验之后，对于由多段结构的承载器选择任意 一段，进行称量性能的加载试验，与检定规程规 定的加载载荷不同，仅仅只是将部分重量的砝码进行加载试验，如果需要也可以再选择一段承载 器进行检测。 要求在该秤量值时称量误差不大于 大允许误差。
也就是说，对于由三段结构的承载器，只需 要使用1/3Max的砝码，对其中一段承载器进行加载，只是检测1/3Max的称量性能。
优点：
(1)这种方法只采用了部分的标准砝码，对一 台大秤量的衡器进行了检测，减少了砝码的使用。
(2）这种方法对承载器进行了集中加载，考核 了承载器的相对变形量，但是无法知道该电子汽车衡的整体称量性能。
缺点：
(1)这种方法仅仅检测了该汽车衡部分的量 程，无法知道大于这个量程时的性能变化情况。
(2）实际上此种方法与一种思路是非常相似 的，仅仅作为偏载检测是可以考虑的方法。
(四）分量程检测性能
在一篇文章上看到这样的一种想法：检测工 作是在对衡器使用砝码进行偏载试验之后，将不 知道确切重量值的载荷（大约1/3Ma))加载到承 载器上从称重指示器得到一个重量值，再加载一组砝码（大约1/500Ma?)，观察示值是否增加了相 同的重量值；取下砝码后再将不知道确切重量值的载荷（大约l/3Mai加载到承载器上，从称重 指示器上又得到一个重量值，再加载一组砝码 (大约1/500Ma)，观察示值是否增加了相同的重 量值；依此类推，直至到一个不确定的大量程。
问题：
此种方法看似加载载荷至该衡器一个不确定 的量程，得到了该衡器的一个分量程的称量线性。而实际上，拿一个不知道确切量值的载荷加载到 衡器上，是无法得到被测衡器实际称量性能的，即使其中也用一组砝码检查了某一段的称量性能， 也仅仅是整个称量性能中的某一小段，至于该衡 器的整个线性曲线的走向是无法知道的。所以也 就无法得出该衡器整个称量性能的优劣了。
(五）辅助检定方法
独立的辅助检定方法是由力发生器（或液压） 机构、反力装置、传感器和测量仪表等组成的用于实现对电子汽车衡施加标准载荷的单元，用于解决 砝码难于运输；检定工作量大、劳动强度高、效率低；搬运大量砝码安全性差；成本费用高；很 难严格按照检定规程进行检定等问题。每一个标准载荷单元既可以单独检测，也可以组合对各个 秤量值进行递增或递减检测。
